Durante muito tempo, o frete marítimo foi tratado pelo exportador brasileiro como item quase fixo da planilha: cotado uma vez, repassado ao preço e esquecido. Os últimos cinco anos encerraram esse conforto: o transporte de contêineres viveu o maior pico de preços de sua história na pandemia, perdeu fluidez nas duas principais artérias do comércio global (Suez, por conflito; Panamá, por seca) e agora navega um ciclo de excesso de capacidade pontuado por choques geopolíticos. Para quem exporta, a conclusão é objetiva: logística virou variável estratégica.
Cinco anos de choques nas rotas globais
A pandemia e o pico histórico
A régua desse período é o World Container Index (WCI), da consultoria britânica Drewry, que mede toda semana os fretes spot de contêineres de 40 pés nas principais rotas leste-oeste. No auge da desorganização das cadeias globais, em setembro de 2021, o índice composto atingiu US$ 10.377 por contêiner. A distorção demorou a se dissipar: no início de 2025, a média do índice ainda rodava em US$ 3.798, patamar 67% abaixo do pico, mas muito acima do que o mercado praticava antes de 2020.
Mar Vermelho: a rota que se alongou
Quando os fretes finalmente cediam, veio o segundo choque. A partir do fim de 2023, ataques a navios no Mar Vermelho levaram os grandes armadores a trocar o Canal de Suez pelo contorno da África, via Cabo da Boa Esperança, alongando as viagens entre Ásia e Europa. O desvio, que parte do mercado esperava durar semanas, virou padrão operacional por mais de dois anos.
Em janeiro de 2025, a Maersk informou que continuaria navegando “ao redor da África, pelo Cabo da Boa Esperança, até que a passagem segura pela área esteja assegurada no longo prazo”.
Rotas mais longas exigem mais navios para a mesma carga e retiram capacidade efetiva do mercado: foi esse mecanismo que sustentou o WCI acima dos padrões históricos em 2024 e 2025.
Panamá: quando falta água para navegar
No mesmo período, o Canal do Panamá enfrentava um estrangulamento de outra natureza. A seca levou o lago Gatún, que alimenta as eclusas, aos níveis mais baixos desde pelo menos 1965, segundo a agência americana de informação de energia (EIA). Em 7 de novembro de 2023, a autoridade do canal limitou o tráfego a 24 travessias diárias, ante as 34 a 36 habituais, e parte dos navios migrou para rotas mais longas, via Suez ou Cabo da Boa Esperança, apertando ainda mais a oferta global de capacidade. A normalização só veio com as chuvas de 2024, com retorno a 35 janelas diárias de reserva anunciado para agosto daquele ano. Clima, portanto, é hoje risco logístico tão concreto quanto geopolítica.
2026: excesso de capacidade, reabertura gradual e novos riscos
O pêndulo, agora, aponta para o outro lado. A capacidade global da frota de contêineres deve crescer cerca de 36% entre 2023 e 2027, segundo projeções compiladas pelo jornal Gulf News. Ao mesmo tempo, começou o retorno gradual ao Mar Vermelho: no início de 2026, a Maersk completou suas duas primeiras travessias desde o fim de 2023, enquanto a CMA CGM chegou a retomar serviços e recuou. Se a reabertura se consolidar, o encurtamento das rotas libera navios de uma vez: as projeções citadas pelo Gulf News indicam contração de 1,1% na demanda por transporte em 2026 nesse cenário, e o HSBC estima que uma transição rápida derrubaria os fretes em mais 10%.
Os números recentes refletem essa pressão. Na semana encerrada em 29 de janeiro, o frete médio global caiu 4,7%, para US$ 2.107 por contêiner de 40 pés. Em 23 de abril, o WCI marcava US$ 2.232, com a rota Xangai-Roterdã a US$ 2.147, em meio a demanda fraca e excesso de capacidade na ligação Ásia-Europa, conforme registrou o Container News. Mas o ano também mostrou o outro lado: as tensões no Golfo elevaram custos, e o boletim da Freightos de 5 de maio apontava fretes do Pacífico acumulando alta de cerca de US$ 1.000 por contêiner (ganho de 50%) desde o início do conflito, com a rota Ásia-costa leste dos EUA subindo 10% em uma semana. Volatilidade, e não estabilidade, é o cenário-base.
Como acompanhar o mercado: Drewry, Freightos e o uso prático dos índices
O exportador não precisa virar analista de shipping, mas precisa de referências públicas. Duas são incontornáveis:
- Drewry World Container Index (WCI): publicado toda semana, com índice composto e leituras por par de portos; é a referência mais citada pela imprensa especializada.
- Freightos Baltic Index (FBX): índice baseado em tarifas reais de mercado, com recortes por rota (FBX01 Ásia-costa oeste dos EUA, FBX11 Ásia-norte da Europa, entre outros) e boletins semanais sobre aumentos, sobretaxas e tendências.
Na prática, esses índices servem a três propósitos. Primeiro, benchmark: cotação muito acima do índice da rota merece contraproposta. Segundo, timing: a curva ajuda a decidir entre fechar agora ou aguardar e a antecipar embarques antes de altas anunciadas. Terceiro, contrato: cláusulas de reajuste indexadas ao WCI ou ao FBX dão transparência à relação com o transportador. Os armadores anunciam aumentos gerais de tarifa (GRIs) com frequência e, como mostrou a Freightos em maio, boa parte não se sustenta quando a demanda está fraca.
Três frentes para reduzir o custo logístico
1. Consolidação e desenho de embarque
Antes de negociar preço, negocie volume e formato. Consolidar pedidos em embarques de contêiner cheio (FCL) costuma custar menos por unidade do que uma sequência de cargas fracionadas (LCL); quando o volume ainda não fecha um contêiner, consolidadores e agentes de carga que agrupam embarques na mesma rota diluem frete e documentação. Revisar embalagem e cubagem, padronizar a paletização e manter agenda regular de embarques também fortalecem a posição de negociação com armadores e forwarders.
2. Mix entre contrato e spot, com as sobretaxas sob controle
A resposta não é só spot nem só contrato: o desenho mais resiliente combina uma base contratada, que dá previsibilidade ao orçamento, com uma parcela spot para capturar quedas de mercado. No contrato, o preço de face importa menos do que as letras miúdas: sobretaxas de combustível, de temporada de pico e de emergência alteram o custo final, e cláusulas de revisão atreladas a índices públicos protegem os dois lados. Em disrupções, valide também compromissos de espaço: tarifa boa sem praça no navio não embarca nada.
3. Incoterms: quem controla o frete controla o custo
A escolha do Incoterm define quem compra o frete e, portanto, quem captura as quedas e absorve as altas. Vender EXW ou FOB transfere essa alavanca ao importador: é simples, porém sem controle. Vender CFR ou CIF coloca a negociação do frete nas mãos do exportador, o que exige estrutura, mas converte boa gestão logística em margem ou em preço mais competitivo. Termos como DAP e DDP ampliam ainda mais a responsabilidade (e o risco) do vendedor. Não existe resposta única: existe decisão consciente, mercado a mercado, com o custo logístico calculado na formação do preço de exportação, e não descoberto depois do embarque.
Do índice à mesa de negociação
Pandemia, Mar Vermelho, seca no Panamá, tensões no Golfo: cada ciclo reforça a mesma conclusão. O frete deixou de ser um dado e passou a ser variável de estratégia, e tratá-lo assim exige método. É essa a lógica do trabalho da AXIA. No Diagnóstico, o custo logístico entra na conta desde o início: peso do frete no preço final, rotas relevantes, exposição a gargalos e comparação das cotações com os índices de mercado. Na Estratégia, essa leitura prioriza mercados em que a equação logística fecha. Na Prospecção e na Negociação, Incoterms, prazos e responsabilidades logísticas viram argumento comercial, não formalidade. Na etapa de Vendas, o acompanhamento contínuo de índices e contratos protege a margem. O primeiro passo é um diagnóstico inicial honesto: entender quanto da sua competitividade internacional está, hoje, sendo decidida dentro de um contêiner.
Referências
- World Container Index assessed by Drewry · Drewry (2026)
- World Container Index declines again as weak demand pressures freight rates · Container News (2026)
- Container shipping heads toward a harder 2026 as Red Sea reopening pressures rates · Gulf News (2026)
- Asia-Europe container rates slide, transpac more buoyant · Freightos (2026)
- Panama Canal traffic to increase as drought conditions ease · U.S. Energy Information Administration (2024)
- Drewry World Container Index drops 11%; Maersk to stay off Red Sea · Log Update Africa (2025)